Esse post contém pequenas análises de algumas das notícias já divulgadas através do Twitter do Aquela Passagem nos dias anteriores e que podem ser vistas no topo da coluna da direita deste site/blog. Muitas informações aparecem primeiro lá!

Leilão dos Aeroportos

Finalmente foram leiloados os aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. O interesse foi grande e se refletiu no ágio de 347% sobre o valor avaliado (bela avaliação!). Cada aeroporto vai ser operado por um consórcio que envolve empresas nacionais e internacionais. Cada grupo continha um operador de aeroportos. O grupo que ganhou Guarulhos tem como operador a empresa ACSA que opera o aeroporto de Joanesburgo e Cidade do Cabo na África do Sul. Já o grupo que ganhou o leilão de Viracopos tem como operador o Egis Avia que opera aeroportos no Gabão, Costa do Marfim e na Polinésia Francesa. Brasília ficou na mão do grupo cujo o operador é o Corporación América, que opera os alguns aeroportos dentre eles a maioria dos aeroportos argentinos.

Fico triste porque licitamos aeroportos sem definir o modelo de aeroportos que queremos. Passamos para iniciativa privada apenas contando que eles conseguem fazer melhor que o público e não deixamos claro o que queremos deles. Além disso, a Infraero continua sendo sócia de 49% de todos os aeroportos licitados. Como vai conviver o novo com o antigo e burocrático?

Qual será o modelo usado pelas operadoras que ganharam as concessões? O modelo implantado no Gabão, no Taiti, em Ezeiza ou em Joanesburgo (o único dos aeroportos operados por essas empresas que está ranqueado no Skytrax (tem apenas 3 estrelas) ou um modelo Infraero melhorado ou podemos sonhar com que esses grupos se inspirem em grandes aeroportos 5 estrelas como o de Cingapura e Hong Kong?

Poderemos ter aeroportos melhores e que geram maiores lucros, mas será que o consumidor que já paga caro por esses serviços vai acabar pagando mais caro ainda? O aeroporto deve existir para servir quem o usa (cias aéreas, trabalhadores e passageiros) e não apenas para gerar lucros. Lucro deve ser consequência. Vale lembrar ainda que aeroporto sozinho não faz nada. Se não tiver controlador de vôos, investimentos em controle aéreo, pessoal da Receita Federal ou Polícia Federal, ligação com outras formas de transporte e principalmente uma política pública clara para a aviação de nada adianta ter aeroportos bem administrados.

A maré não anda fácil para as cias aéreas pelo mundo:

A controladora da American, que solicitou recuperação judicial, anunciou um plano de demissão e racionalização de aeronaves e rotas. Além disso, uma série de boatos envolvendo os nomes da Delta (difícil devido ao tamanho que a cia passaria a ter), US Airways e British dariam conta do interesse dessas cias pela American.

Mas não é só de notícias ruins vive essa cia americana que faz parte da Oneworld. Como o Brasil passou a ser um mercado importante para a American devido ao nosso apetite por vôos na rota Brasil/EUA, ela anunciou o aumento das frequências para as cidades atendidas por ela no Brasil e novo vôo para Manaus a partir de junho operado com um B737-800 (fazendo o que a Gol poderia fazer). Anunciou ainda que São Paulo receberá vôos dos novos B777-300ER comprados por ela, aviões que possuem os novos assentos que serão padrão na cia aérea, inclusive os assentos que inclinam 180º na Executiva. Avião novo na American e voando para o Brasil é coisa para se comemorar! Outra novidade é que a cia vai passar a oferecer cerveja e vinho sem cobrar um extra também na Econômica.

A espanhola e integrante da Star Alliance Spanair  parou de voar. Não conseguiu um sócio para cobrir os prejuízos. A Singapore que opera o vôo Barcelona/São Paulo em code share com ela, anunciou que iria honrar todas as passagens da Spanair emitidas em vôos operados por ela e que realocaria seus passageiros que tinham trechos a serem voados com a Spanair em outras cias aéreas.

A húngara e integrante da Oneworld Malev também fechou as portas diante da imposição da União Européia do fim dos investimentos do governo na cia aérea.

Com problemas estão ainda a Gulf Air do Bahrain e a Kingfisher da Índia, que inclusive teve cancelado pedido de aeronaves por falta de garantias financeiras. A cia indiana ainda suspendeu o processo de entrada na Oneworld.

Como deu para notar acima, a Oneworld anda em um momento complicado. American e Jal em recuperação judicial, Qantas tentando encontrar seu caminho,  Malev fora do ar e Kingfisher se desconvidando só aumentam a força da Latam no grupo diante da toda poderosa British/Iberia. A Air Berlim (e a NIKI que faz parte do grupo) fará parte dessa aliança a partir de 20 de março de 2012.

Por outro lado a Qatar avalia um vôo para o Rio de Janeiro ainda em 2012. Parece ela se animou com o sucesso da Emirates que agora também tem vôo para o Rio.

Ilegal não é, mas não há justificativa para a Gol vender passagem da Webjet no seu site por até o triplo do preço do site da Webjet. Lembrando que a Gol comprou a Webjet espera a aprovação do CADE para fundir as empresas. Será que é esse preço que a Gol quer colocar na Webjet depois da fusão? Por isso é que eu fico preocupado com essas aquisições recentes no Brasil do tipo Gol com Webjet e Tam com Trip. Gol com Varig todo mundo viu no que deu.

Nossas malas estão cada dia mais gerando interesses de terceiros. A Receita tem aumentado a fiscalização das malas e encrencado inclusive com roupas, coisa rara no passado. Depois que liberaram uma câmera, um telefone e um relógio como itens pessoais (desde que em uso), tiveram mais tempo para vigiar outras coisas. Os gatunos dos aeroportos também estão ativos e algumas quadrilhas têm sido presas. Desde criminosos que roubavam bagagem de mão a outros que desviavam malas das aeronaves. Esperamos que a mesma rigidez mantida pela Receita contamine as demais autoridades que cuidam da segurança dos aeroportos. Se alguém consegue roubar uma mala na área restrita, mostra que os aeroportos estão também expostos a outras atividades ilícitas e de risco para a coletividade. Justificativas do tipo “a logística de um aeroporto é muito complexa, por isso esse crime é difícil de ser combatido” já não colam mais em uma país que quer receber uma Copa do Mundo e uma Olimpíada.

Falando em segurança, vamos reforçar o nosso conselho de manter os cintos afivelados durante todo o tempo na aeronave. Casos como este na American em um vôo Recife/Miami e este na Trip em um vôo nacional mostram que as coisas raras também acontecem.

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Atualizando e Analisando as Notícias da Aviação #16

Durante uma viagem recente, acabei podendo fazer 4 vôos de média/longa duração em classe Econômica no mesmo modelo de aeronave, o Boeing 767 (B767), mas com serviços e configurações internas bastante diferentes. Acabei voando duas vezes com a Continental, uma vez com a United e uma vez com a Tam.

O Boeing 767 fez muito sucesso e muitas cias aéreas investiram em remodelações internas visando prolongar a vida das suas aeronaves e ao mesmo tempo oferecer conforto mais próximo do oferecido nas aeronaves mais recentes. Lan e Air Canada são exemplos de cias investiram muito em seus B767 e que hoje oferecem um conforto muito semelhantes aos dos modelos mais recentes.

É muito comum encontrar B767 em vôos no stop Brasil/EUA (principalmente partindo de outras cidades que São Paulo), já que muitas cias aéreas que atuam na ligação Brasil/EUA preferem usar suas aeronaves mais novas em outros mercados ou apenas em alguns vôos de/para São Paulo.

Uma das coisas que mais agradam os passageiros de B767 é que a maioria das cias optou por uma configuração de poltronas do tipo 2+3+2, muito mais confortável que a 3+4+3 usadas por algumas cias nos B777 (aeronaves maiores e usadas em rotas mais rentáveis e com maior demanda).

Apesar de voar no mesmo modelo de aeronave, posso dizer que foram experiências distintas.

B767 da Continental

Voei o trecho São Paulo/Houston e posteriormente o trecho Houston/Honolulu nesta aeronave da Continental. Apesar de serem operados em aeronaves com configurações internas muito semelhantes, o primeiro foi um B767-200 em um vôo internacional e o segundo foi um B767-300 em um vôo doméstico.

Fiz apenas o check in em São Paulo. Os balcões de check in naquele dia faziam o processo tanto para o vôo para Houston como para Newark (Nova Iorque), assim o processo pode levar a grandes filas e é bom ter paciência. A Continental dá acesso prioritário ao embarque (depois de uma série de portadores de cartões variados e pagantes de serviços opcionais) e ao check in de famílias com crianças pequenas. No Brasil, disseram-me que a prioridade era dada para crianças abaixo de 2 anos, mas nos EUA, era usado o critério de 4 anos ou menos.

Ambas as aeronaves da Continental estavam em bom estado de conservação apesar da idade e já tinham os modelos novos de bagageiros internos compatíveis com os gabaritos atuais de bagagem de mão. Isso facilita a vida, principalmente do americano que paga por despacho de bagagem de porão e que por isso tende a usar o máximo da sua franquia de bagagem de mão.

As cadeiras possuíam apoios laterais de cabeça (que muito me agradam), espaço para as pernas dentro da média e um sistema individual de entretenimento da década passada, ou seja, telas de baixa definição e programação fixa que se repetia de tempos em tempos.

Foram oferecidas mantas e travesseiros em todos os assentos, inclusive na rota doméstica. Para efeito de comparação, a American cobra por mantas e travesseiros em vôos domésticos. Para quem tem status elite na Star Alliance é possível tentar reservar as primeiras fileiras de assentos da classe econômica que contam com um maior espaço para as pernas (seguindo a linha da velha conhecida Economy Plus da United) sem pagar nada por isso. Se você não tiver status elite, o acesso a esses assentos é só por meio de pagamento.

Os comissários seguem o padrão americano já conhecido pela maioria, mas me pareceram mais um pouco amigáveis e de média etária um pouco mais jovem que seus novos parceiros da United, por exemplo. Nenhum destaque ou crítica maior, mesmo porque a expectativa de quem viaja em cias americanas com frequência já é baixa.

Jantar

Café da Manhã Infantil

O serviço de bordo oferecido no vôo São Paulo para Houston foi um jantar e posteriormente um café da manhã. Comida de avião com C maiúsculo! Havia opção de comida para crianças quando da marcação dos assentos no site e ela foi entregue conforme a solicitação (ponto para a cia aérea). Bebidas alcoólicas pagas a parte.

Já na rota Houston/Honolulu, um vôo de 8 horas e lotado, somente as bebidas não alcoólicas eram de graça. O restante era tudo pago a parte, inclusive os mesmos fones de ouvido que no trecho internacional eram oferecidos como cortesia. Assim, se você não trouxe os seus, guarde os dados no trecho internacional. Os americanos estão bem acostumados a isso e uma parte opta por adquirir snacks ou sanduíches vendidos pelos comissários e listados na revista de bordo (aceitam somente cartões como forma de pagamento) e outros embarcam com seus próprios lanches.

Conclusão: Apesar do sistema de entretenimento ultrapassado, os vôos correram dentro do esperado sem grandes destaques positivos ou negativos. Todos dentro do horário. Destaque para o bom e funcional aeroporto de Houston, hub da cia aérea. Pena que não conseguimos escapar de uma longa fila na imigração.

B767 da United

Voei de United no trecho Honolulu/Los Angeles em um vôo doméstico de cerca de 5:30h.

Antes de finalizar meu o check in no aeroporto de Honolulu no balcão (o qual já tinha iniciado pela Internet) passei pelo teste da balança no início da fila. Todas as malas são pesadas e caso o passageiro já não tenha pago pelo despacho da mala ou apresente excesso de peso ou tamanho, ele é enviado para pagar a taxa antes do check in. Como aquele vôo fazia parte de uma passagem de/para o Brasil, éramos isentos do pagamento de taxas de despacho de bagagem, tendo apenas que se preocupar com o peso e tamanho. Depois da pesagem, o check in correu sem problemas.

No embarque, como na Continental, também foi dado prioridade às famílias com crianças menores de 4 anos.

O B767 usado pela United também estava bem mantido apesar da idade, porém não possuía o modelo mais novo de bagageiros. Esse modelo antigo não comporta que se coloquem malas de mão com dimensões próximas do limite permitido na transversal do mesmo. Além disso, possui bagageiros ainda menores sobre as fileiras do meio. Resultado? Vôo lotado com um monte de gente usando o máximo de sua franquia de mão para não pagar por despacho de malas e tentando achar um lugarzinho para encaixar sua mala (tendo de contar com a paciência e cooperação dos colegas de vôo). Esse fato fez o embarque demorar mais que o habitual. Nessa hora entendi toda a ênfase dada na sala de embarque para que os passageiros pesassem e medissem suas malas de mão…

Os assentos eram semelhantes aos da Continental com apoio de cabeça regulável e com o mesmo sistema de entretenimento ultrapassado, mas em alguns assentos existiam fones de ouvido a disposição. Foram também disponibilizadas mantas e travesseiros aos passageiros.

O serviço de bordo gratuito limitou-se às bebidas não alcoólicas. O restante, e que parecia receber mais atenção por parte dos comissários, era o serviço de bordo pago que incluía snacks e sanduíches semelhantes aos da Continental (lembrando que a marca Continental deve sumir agora que United e ela formam a nova United).

Os comissários eram menos afeitos a sorrisos e gestos de gentileza que os da Continental, mas nada fora do comum para quem está acostumado com o padrão americano vigente nas grades cias deles. Como disse, já embarco em cia americana com expectativas bem baixas.

O vôo transcorreu sem problemas e cumpriu o horário programado.

B767 da TAM

Este sem dúvida é o avião mais criticado da Tam. São 3 deles e usados na rota Miami/Belo Horizonte, Brasília, Manaus e Rio de Janeiro. São aviões velhos que já voaram na Alitalia e Varig e que passaram por uma reforma básica de interior antes de serem entregues à Tam. Até aonde sei, eles foram alugados pela própria Boeing a Tam, provisoriamente, enquanto os B777 novos não fossem entregues a Tam. A programação inicial era de que após a entrega da encomenda da Tam de B777, os B767 seriam devolvidos a Boeing para então serem transformados em cargueiros para a Fedex. Mas veio a crise nos EUA e Europa e a proposta dos cargueiros parece que ficou para um momento posterior. Como eles acabaram sendo úteis para a Tam no processo de expansão de suas rotas foram ficando, ficando…

O grande motivo da crítica a essas aeronaves é que as mesmas não estão à mesma altura das demais aeronaves usada pela Tam em seus vôos de médio/longo curso. Muitas vezes, os preços das passagens nas rotas aonde os B767 são usados não refletem essa defasagem das aeronaves (aproveitam-se da pouca disponibilidade de vôos diretos fora de São Paulo) e muitos consumidores acabam embarcando com expectativas mais elevadas baseadas em viagens anteriores com a Tam ou com a imagem que ela divulga sobre seus serviços. Assim, muitos se acabam tendo suas expectativas frustradas ao voar nessas aeronaves.

No meu caso, acabei escolhendo essa aeronave por falta de opção mesmo (emiti minha passagem com milhas e não consegui nenhuma opção de vôo Tam partindo dos EUA para o Brasil em outra aeronave) e já imaginava o que estava levando. Por isso, talvez não tenha tido minhas expectativas frustradas e sim acabei até levando bem o vôo.

O meu vôo teve o horário de partida alterado depois da emissão (agora parte mais cedo às 10:45, te obrigando a acordar mais cedo para voar) a fim de que a Tam passasse a oferecer a possibilidade de voar nele até Belo Horizonte (alfândega e loja duty free em BH) e depois pegar uma conexão nacional para Congonhas para quem tem destino São Paulo.

O B767 da Tam, apesar dos assentos revestidos com tecidos novos, já sente bem os anos de trabalho. Possui bagageiros do modelo antigo, semelhante ao do B767 da United citado acima, que também fizeram os passageiros gastar um tempo maior na acomodação da boa bagagem de mão trazida pelos brasileiros em vôos internacionais, principalmente dos EUA.

O que me chamou a atenção foi o fato de que algumas portas desses bagageiros (pelo menos duas visíveis ao meus olhos) abriram-se durante a decolagem e pouso, fato que gera questionamentos pelo risco à segurança. Por mais que os bagageiros estivessem cheios, eles acabaram fechando suas portas dando a impressão de que estavam realmente trancados, o que não se revelou uma verdade durante o pouso e decolagem. Para completar, minha mesa estava com um dos seus braços quebrados, fazendo com que ficasse inclinada. Essas falhas por mais que não tenham nenhuma relação com o padrão de manutenção imposto às demais peças mecânicas da aeronave, acabam levantando dúvidas sobre o estado geral da aeronave, mesmo que sejam infundadas. Seria melhor fazer de pronto esses pequenos reparos e evitar de vez qualquer tipo de extrapolação por parte do consumidor, que muitas vezes não tem conhecimento suficiente para separar as coisas como gostaria a própria cia aérea.

Os assentos inclinavam-se mais que os assentos da United e Continental. Talvez uma forma de compensar a falta de apoio de cabeça regulável e de sistema de entretenimento individual (era usado o velho sistema de televisores fixados no teto e do telão nas fileiras da frente).

Foi oferecido um kit de amenidades com escova de dentes, pasta de dente, pente, meia, tapa-olhos e tampão de ouvidos (nem sinal de nada parecido na United ou Continental e coisa cada vez mais rara na classe econômica), além de travesseiros e cobertores em todos os assentos.

O serviço de bordo consistiu de um almoço e um lanche acompanhado de bebidas não alcoólicas, cerveja e vinho sem custo. A refeição tinha opção de uma Paelha (até gostosa dentro dos limites impostos a uma “comida de avião”) e de um macarrão (bem mais fraco e ácido). Salada básica e uma musse de maracujá completavam a refeição. Já o lanche, consistia de um pão com queijo e presunto até bem recheado de gosto bem agradável.

Os comissários, como era esperado, ofereciam um serviço correto, porém muito acelerado, e com simpatia superior aos seus congêneres americanos, mas que não fugia ao padrão conhecido nos vôos nacionais e tão pouco se aproximava ao oferecido pelas grandes cias tidas como 5 estrelas.

Conclusão

Apesar da manutenção do interior da aeronave chamar a atenção e da falta de sistema de entretenimento individual (se viajar com crianças, traga o seu, principalmente em um vôo diurno como foi o meu) a presença de um assento que reclina um pouco mais, o serviço de bordo superior ao prestado por cias americanas e a possibilidade de voar diretamente para sua cidade (no caso de morar em Brasília, Belo Horizonte, Manaus e Rio de Janeiro) compensam parcialmente as falhas desses velhos B767. Isso tendo em mente que o descuido visto na manutenção interna não reflete a manutenção do restante da aeronave, como se espera de uma cia como a Tam.

Mas na minha opinião, os vôos operados com essa aeronave deveriam ter preços que reflitam as defasagens dessas aeronaves e que os consumidores sejam informados por seus agentes de turismo ou no site de que os padrões Tam de conforto não são totalmente atingidos nos mesmos. Isso impede que se crie um grupo de consumidores insatisfeitos puramente por terem embarcado com expectativas altas criadas pela própria Tam em suas ações de marketing voltada a seus consumidores.

Podendo comparar os serviços oferecido pela Tam na rota Brasil/EUA com alguns de seus concorrentes (já voei Lan, Copa, American, United e Continental para os EUA nos últimos 4 anos), a Tam se destaca-se pelo nível de serviço de bordo oferecido quando comparada às cias americanas e a Copa. Apesar da comida oferecida pela Lan ser inferior ao da Tam em termos de gosto, a Lan me parece mais atenta aos detalhes, coisa que a Tam não parece se incomodar muito.

Já quando a Tam enfrenta a concorrência européia e oriental, os defeitos ficam mais aparentes. Vou tratar disso em outros textos sobre minha viagem a Ásia voando Tam (A330 e B777) até a Europa.

A Pergunta

Se prefiro voar até Miami de Copa em um B737 em um vôo com conexão no Panamá ou em um vôo direto na Tam em um B767 pelo mesmo preço e em horários semelhantes? Prefiro o B767 da Tam, principalmente por ser um vôo direto e mais curto, mas desde que ambos tenham padrões de manutenção semelhante.

Mas no passado recente, a Copa tem sido muito mais generosa em termos de promoções.

Este post foi originalmente publicado no blog Aquela Passagem. Todos os direitos reservados.

Uma Viagem e Quatro B767, Continental, United e Tam

Esse post contém pequenas análises de algumas das notícias já divulgadas através do Twitter do Aquela Passagem nos dias anteriores e que podem ser vistas no topo da coluna da direita deste site/blog. Muitas informações aparecem primeiro lá!

Da série “acabando com algo inútil”: A partir de 1º de janeiro de 2012, o brasileiro que retorna o país deixa de ser obrigado de preencher e a apresentar a Declaração de Bagagem Acompanhada (DBA). Esse é aquele papel que você preenche com dados sobre sua bagagem e que se entrega ao representante da receita federal ao passar pela alfândega.

Nem o pessoal da receita parecia passar mais o olho nessas declarações. Assim o processo continua o mesmo, ou seja, vão continuar escolhendo o candidato a uma inspeção mais minuciosa na alfândega de forma “aleatória” baseado numa combinação de número de malas com a cara do cidadão.

Já era hora de acabar com isso mesmo, mas a justificativa oficial para o fim da exigência é “facilitar a vida do passageiro e desafogar o trânsito nos aeroportos e fronteiras”. Mas como que isso vai desafogar o trânsito nos aeroportos e fronteiras, eu não sei não….

Argentina proíbe a Lan Argentina de voar de/para o Aeroparque (inclusive vôos de/para o Brasil) a partir de janeiro. Assim, os vôos da Lan no stop para a Argentina devem usar o aeroporto de Ezeiza. A justificativa para a proibição seria o fato do Aeroparque (o Congonhas deles) estar trabalhando no seu limite de capacidade operacional. O interessante é que poucos dias antes foram liberados vôos da Austral (do grupo Aerolineas) partindo do Aeroparque (inclusive para o Brasil). Você deve se lembrar que a autorização para a Aerolineas operar vôos regionais a partir do Aeroparque saiu muito antes da liberação para que as demais cias pudessem fazer o mesmo. Se dependesse do governo argentino, só pousava por lá vôos da Aerolineas (aquela cia aérea que os contribuintes argentinos pagam caro para manter no ar)…

Da série “de novo, outra vez”: Acho desde que abri este site/blog tenho lido sobre ameaça de greve dos aeronautas e aeroviários sempre anunciadas para o período das festas de final de ano. Até hoje nunca vimos uma greve de grandes dimensões. Isso mostra a falta de maturidade dos sindicatos, das cias aéreas e do próprio governo. O sindicato se agarra no que parece ser sua única oportunidade para forçar uma negociação. As cias aéreas nacionais (imaturas) não chamam os representantes sindicais para discussão com a antecedência devida, já parecem crer que uma paralisação só tem a arranhar a imagem dos trabalhadores e que nada as atingem. O Governo por sua vez parece apenas se importar em proibir as greves em áreas essenciais e não agir para resolver a questão. Se as áreas essências não podem parar, então deveriam ter um processo diferenciado de negociação e mediação das relações trabalhistas. Como esse quadro não tende a mudar no curto/médio prazo, teremos outra ameaça de greve no ano que vem. Em 2014, ela deve mudar de data…

O aumento da segurança nos aeroportos deve ser mais um dos projetos do Governo para 2014. Até lá conviveremos com notícias como essas:  “Grupo armado leva R$ 50 mil de casa de câmbio no aeroporto de Viracorpos”;  “Câmeras flagram furto de estepes no aeroporto de Guarulhos”. Fica difícil justificar os valores cobrados pelos serviços nos aeroportos…

Por outro lado, o Governo vai obrigar as cias aéreas a informarem o espaço disponível para as pernas nos seus assentos ao venderem bilhetes aéreos (como se todo mundo comprasse a passagem pelo site da cia aérea…). O propósito é estimular a competição entre as cias aéreas… Acho a informação válida, mas diante da concentração do mercado (principalmente das principais rotas e dos horários de maior demanda) na mão de poucos, isso acaba tendo efeito quase nulo no aumento da concorrência.

Da série “o anuncio é melhor que a realidade”: Aeroportos brasileiros terão Internet ilimitada e gratuita. A Infraero agora anuncia que até março oferecerá Internet grauita nos grandes aeroportos brasileiros. Pela proposta atual, você poderá acessar a Internet apenas do aeroporto de onde você parte, dentro da área de embarque (após o Raio X). Conhecedores que somos do conforto e das opções de serviços disponíveis aos passageiros dentro da área restrita de embarque que por si só limitam sua permanência naqueles espaços, esse ilimitada nos parece muito otimista. Tudo bem, o que vale mesmos é o anúncio e não a coisa em si.

A Malaysia cancelará seus vôos para Buenos Aires e África do Sul a partir de fevereiro de 2012. Há anos pessoas advogam no Airlines.net de que esse vôo era mantido mais por interesses políticos e de marketing do que devido aos seus resultados financeiros. Já tentei voar com eles, mas toda vez que fazia uma simulação me assustava com as taxas de combustível cobradas na Argentinas (coisa por volta de 500 USD em uma passagem Buenos Aires/Sudeste Asiático). Agora que a Malaysia juntou com a Air Ásia, as coisas devem mudar por lá. A concorrência Singapore/Scoot (sua low cost), Air Ásia/Malaysia/ANA e Qantas/Jetstar deve esquentar nos próximos anos e com risco de fazer vitimas.

Por mais que ache os aviões da Air Asia apertados, não deixo de admirar seu dono, Tony Fernandes. Sempre que algo acontece, ele é o primeiro a dar a cara a tapa e não se furta em chamar a responsabilidade. Enquanto isso, convivemos com cias perfeiras por aqui.

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Atualizando e Analisando as Notícias da Aviação #15

O Cade aprovou hoje a compra da Tam pela Lan (tem gente que ainda acha que foi união de iguais…), o que permite a fusão de ambas formando a Latam.

A aprovação se deu com as mesmas ressalvas realizadas pelo congênere chileno do CADE: entrega de alguns slots (horários de pouso e decolagem) na rota Brasil/Chile que a Latam domina 80% do tráfego e a necessidade da Latam escolher apenas ,uma aliança para permanecer associada.

No caso dos slots na rota Brasil/Chile, resta saber quem se habilita para assumir os mesmos e qual o poder que ele terá para concorrer na rota. No passado, a Gol reduziu de forma substâncial seus vôos pra o Chile dando entender que a rota não parecia atrativa financeiramente ou que sua proposta diante da concorrência não agradou ao consumidor da rota. No Chile, não existe cia aérea com poder suficiente para bancar uma guerra tarifária com a Latam por muito tempo. Assim, penso que essa ressalva deve ter pouco impacto em termos de aumento de concorrência e ainda deve acabar levando a um aumento do preço médio das tarifas no longo prazo quando a Latam e Lan coordenarem seus vôos e administrarem melhor a demanda. Há o risco do mesmo acontecer na rota São Paulo/Buenos Aires, mas em intensidade menor.

A tendência é que agora a Tam fortaleça seus vôos também para o Peru que deve se tornar um hub da Tam (enquanto existir como Tam), como ela mesmo anunciou no passado, de forma a alimentar vôos da Lan. Só fico triste ao ver que criar um hub dentro do Brasil fora do eixo Rio de Janeiro/São Paulo para concentrar vôos alimentadores de outras capitais e depois distribuí-los em vôos internacionais nunca foi alvo aventado pela Tam, mas criar um hub no Peru, pode….

A pergunta que não quer calar é: Star Alliance ou Oneworld. Eu apostei desde o início na Oneworld e continuo apostando. Como em toda aposta tenho chances de perder. Disse isso há pouco em outro texto, melhor ser coadjuvante em uma aliança dominada pela Iberia/British e com uma combalida American Airlines à virar mero figurante na Star Allliance que contará com Copa e Avianca/Taca no futuro próximo.

Resta sonhar que alguma de nossas empresas seja comprada por algum outro grupo internacional forte que possa equilibrar um pouco a concorrência principalmente nas Américas.

Perguntas ainda sem resposta: O que será que vai acontecer com o Fidelidade Tam ou Lan Pass diante de uma mudança de aliança? Será que os programas, que até podem ser mantidos de forma independente como o nome das cias deve ser mantido a fim de não gerar ímpetos nacionalistas, vão ter regras cada vez mais parecidas e tabelas idem? Aquele tão sonhado vôo para Ilha de Páscoa ou Papete na Polinésia Francesa pode ficar cada vez mais difícil de ser emitido? Será que a Lan agora aumenta o número de KM (unidade de medida usada por esse programa de fidelidade) para os vôos partindo do Brasil para os EUA?

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CADE Aprova a Compra da TAM pela LAN

A Gol anunciou que firmou acordo com a Webjet (cia que ela comprou, mas teria que manter como unidade independente até a aprovação do CADE) para vender passagens Webjet no seu site.

O acordo permite também a combinação de vôos da Webjet com os da Gol para atingir um destino.

Enquanto o site da Gol caminha para se tornar um portal de vendas de passagens (vende passagens nacionais da Puma Air, da Passaredo e vai vender Webjet), o que pode agradar a muitos, os menos atentos devem ter atenção redobrada durante a compra da sua passagem, já que comprar uma passagem no site da Gol pensando ser operada pela Gol e descobrir que é operado pela Webjet (cujo espaço entre as poltronas consegue ser pior que o já diminuto oferecido pelas duas principais cias nacionais) não deve agradar muito à alguns consumidores.

Outro fato importante é que os vôos operados pela Webjet, como já acontece com a Passaredo, não permitirão acúmulo de milhas no Smiles.

Os vôos da Webjet ainda não pintaram no site da Gol, mas espero que sejam claramente identificado e de preferência com cores diferentes ao invés do pequeno OP laranja que ela costuma usar para as demais cias.

Já cansei de ler críticas aqui no site de pessoas que compraram uma passagem em uma cia e depois descobriram que o vôo na verdade era operado por outra cia (code share ou código compartilhado). Essa confusão acontece mais em sites de agências virtuais aonde o sistema não dá tanta ênfase a diferenciação dos vôos nessas situações. Mas como o site próprio da Gol caminha para ser um portal, ele deve ter cuidados extras.

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Gol Assina Acordo com Webjet: Cuidado Para Não Comprar Gol e Levar Webjet

A Gol anunciou em fato relevante que a americana Delta comprou uma fatia de 2,9% da Gol por cerca de 100 milhões de USD. Com isso, foi criada mais uma cadeira no conselho de administração da Gol a ser assumido por um representante da Delta, que no momento será o próprio presidente da Delta.

Como resultado dessa compra, a Delta passará no futuro a ter code share (código compartilhado) em vários vôos da Gol, além de permitir que os consumidores do site da Gol possam adquirir passagens da Delta nele. A Gol deve também ter code share em vôos da  Delta para os EUA e outros mercados. O code share que a Gol tem a American Airlines deve acabar no final do terceiro trimestre de 2012.

A Gol conseguiu ainda repassar a Delta dois B767 que ela renegociou contratos visando manter parcialmente a malha internacional da Varig no ar. Como não conseguira fazer essas aeronaves darem lucro (sempre achei que um vôo São Paulo/Fort Lauderdale low cost poderia pelo menos empatar o custo da aeronave…), as mesmas passaram a ser uma fonte de problemas e prejuízo à Gol.

Fala-se ainda que a Gol poderia operar vôos para Miami arrendando aeronaves da Delta e usando as permissões de vôo da brasileira, já que as possibilidade de vôo operados por cias americanas hoje são restritas devido a acordos bilaterais. Seria uma forma de Delta voar mais vezes para o Brasil travestida de Gol e usando as permissões de vôo que sobram do lado brasileiro.

Minha Análise

Como já disse, a Gol como todas as demais cias aéreas nacionais, exceto a Tam que já foi comprada pela Lan, está à venda. Oferecemos um grande mercado e um potencial de crescimento acima de outros pontos do planeta, dependendo apenas de uma maior infra-estrutura, além de margens de lucro acima de outros mercados.

Só não vimos os grandes negócios acontecerem até agora pela demora na aprovação do aumento da participação de capital externo nas cias aéreas nacionais. A Gol aproveitou a redução do interesse da Ryanair na Webjet, possivelmente diante da demora na mudança da legislação e da piora do quadro econômico na Europa, para tirar uma possível concorrente do mercado, assim como fez com a Varig.

O segundo desafio a ser vencido pelas pretendentes internacionais é a relação espúria entre cias aéreas e Governo que dificulta a criação de um mercado competitivo no Brasil, além de uma legislação trabalhista muito mais rígida que a Americana e mais complexa que a Européia.

Esse passo da Delta é apenas o início de algo que pode crescer diante de uma maior liberalidade no nosso mercado. Não me importa se a Gol tem capital americano, se a Tam tem capital chileno e por ai vai. Contanto que criem um ambiente de concorrência como acontece no exterior e sejam bem administradas dando segurança ao mercado, me dou como satisfeito. Difícil vai ser conseguir mão de obra nacional experiente em aviação e com mente aberta, pois o mercado tem vivido na mão de poucos com os mesmos vícios.

O que me preocupa é uma Trip na mão da Latam e uma Webjet na mão da Gol, situações que só reduzem a concorrência interna e favorecem a combinação de tarifas.

Pura Especulação

Agora entramos no mundo da pura especulação. A Delta tem uma ligação muito forte com a Air France/KLM (só não houve fusão porque a legislação americana não permite). Delta e Air France/KLM (cias com que a Gol já tem um relacionamento mais próximo) e futuramente a Aerolineas Argentinas (cia com a qual a Gol planeja estreitar relações) fazem parte da Skyteam. Essa aliança tem sido bem liberal na admissão de novos sócios e parece ser aonde a Gol vai parar no dia que seus planos forem um pouco mais ambiciosos que os atuais.

Mas essa compra de participação na Gol pela Delta parece ter feito o acordo da Gol/Smiles com a American Airlines subir no telhado. Não me assusto se além do fim do code share da Gol com a American também venha ser seguido do fim da parceria entre os programas de fidelidade de ambas. A American está mais para acordos com a Latam no futuro.

Ainda continuo achando que a Tam sai da Star Aliance com a fusão com a Lan. Melhor ser ator coadjuvante numa aliança dominada pela Iberia/British e pela combalida American Airlines do que ser reles figurante na Star Alliance que no futuro próximo vai contar com a Avianca/Taca e com a Copa.

Na minha forma de ver, uma candidata nacional à Star Alliance em futuro um pouco mais distante e para um grande negócio com capital externo em um futuro não tão distante passa a ser a Azul (que mantém boas relações com a Lufthansa), já que a Avianca/Taca não dá sinais de investir ou integrar a Avianca Brasil ao grupo (ainda não entendi o porquê do gasto para mudar o nome Oceanair…).

Infelizmente, com a compra da Trip pela Latam, oops, pela Tam, a Azul passa ser a única cia nacional com capacidade de distribuir pelo Brasil passageiros de uma grande cia internacional que porventura tenha interesse em entrar no mercado nacional.

Resta agora saber qual vai ser o futuro da Tap, cia que tem vários vôos para o Brasil e que tem no nosso mercado um dos principais geradores de renda. Apesar do problema que é assumir uma estatal, a Tap é um ótimo complemento para qualquer cia brasileira interessada em reforçar ou iniciar uma presença na Europa complementando sua atuação no Brasil. Mas como nossas cias aéreas têm dificuldades em gerir seus próprios negócios, vamos aguardar para ver quem leva a Tap e que ao mesmo tempo levará um bom número de vôos diretos para importantes capitais brasileiras.

Para quem gosta como eu desse tema, o futuro promete surpresas. Torço para que sejam boas para o consumidor, pois até agora só vi concentração de mercado e pouco benefício aos consumidores. Façam suas apostas!

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Delta Compra Participação na Gol. O Que o Futuro nos Reserva?

Quando a boataria é muita, algum fundo de verdade tem. Não foi diferente o caso da American. Quedas acentuadas nas suas ações seguidas de uma boataria sem fim acabaram por prenunciar o que de fato iria ocorrer, um pedido de proteção judicial a fim de reestruturar suas finanças.

Na verdade, quem solicitou o pedido de proteção judicial foi a AMR, cia que é dona da American Airlines e da American Eagle (vôos regionais).

Esse pedido de proteção judicial nos EUA está mais para uma concordata, ou seja, um período em que ela tem proteção judicial para renegociar suas dívidas a fim de evitar uma falência.

Esse tipo de atitude não é nova entre as grandes cias Americanas, sendo a United uma das cias que já usou desse artifício no passado em um momento de crise mundial pós o 11 de setembro. Apesar de ter feito a maior encomenda de aviões da história da aviação civil, a American convive com uma frota de aviões envelhecidos, beberrões e com uma necessidade de repactuar suas relações trabalhistas diante de uma concorrência que foi mais ágil em se reestruturar que a American.

A Delta, que absorveu a Northwest, aumentou seus laços com a Air France/KLM, a United fundiu-se com a Continental formando a nova United, a low cost Southwest aumentou sua participação de mercado e ainda comprou a Airtran e a Jetblue continua fazendo boas parcerias (por exemplo, com a Lufthansa). Nesse tempo todo do lado da American só vieram boatos de uma possível fusão com a US Airways.

Para os clientes da American e do Aadvantage nada muda no momento, a cia continua operando seus vôos normalmente. Mas no futuro espera-se uma reavaliação de rotas atendidas, retirada de operação de aeronaves mais velhas e um certo mau humor da tripulação que deve ver parte de seus direitos cortados ou alterados.

Ela deve superar essa devido o seu tamanho, da importância dela dentro do mercado americano e dentro da aliança aonde ela está inserida, a Oneworld, mas com certeza vamos sentir mudanças na cia aérea nos próximos meses.

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American Airlines Solicita Proteção Judicial para Reorganizar Dívidas e Continuar Voando

Finalmente, o Rio de Janeiro vem conseguindo retomar e ampliar vôos diretos para o exterior, isso apesar do baixo nível de serviços ofertados pelo Galeão e das conexões para outras capitais brasileiras menos favoráveis do que Guarulhos.

A Lufthansa já começou a operar seu vôo direto Rio de Janeiro/Frankfurt com um A340-300. O vôo ser operado 5 vezes por semana (terças, quintas, sextas, sábados e domingos) e partem do Rio às 23h pousando em Frankfurt às 14:05h do dia seguinte. Já a volta parte da Alemanha às 10:10h e pousa no Galeão às 19:40hs.

Para quem é associado Miles&More, existe uma promoção que dobra as milhas acumuladas nesse vôo até o dia 20 de dezembro. É necessário se inscrever na promoção para poder acumular essas milhas em dobro.

A KLM também já iniciou, ou melhor, retomou após 12 anos, os vôos ligando o Rio de Janeiro a Amsterdã. O vôo será operado 3 vezes por semana (terças, quintas e sábados) e parte do Rio às 21:40h pousando no belo aeroporto de Amsterdã às 11:55h. Já o vôo parte da Holanda às 10:40hs e pousa no Galeão às 19:30h.

Lembrando que em janeiro é a vez da Emirates chegar.

Agora é torcer para que os vôos tenham boa ocupação, para que as cias nacionais aumentem as conexões entre as demais capitais e o aeroporto do Galeão e que esse aeroporto dê conta de lidar com esses dois novos vôos que vão operar em horários próximos.

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Rio de Janeiro: Lufthansa (com promoção Miles&More) e KLM já Operam Vôos na Cidade Maravilhosa

O CADE suspendeu temporariamente a fusão da Gol com a Webjet visando preservar as empresas ante a uma possibilidade de que a fusão não seja aprovada pelo do risco de concentração de mercado.

Isso já aconteceu antes com a fusão Gol/Varig e vem se arrastando na fusão Nestlé do Brasil com a Garoto, por exemplo.

Por outro lado, o CADE liberou que as cias operem vôos em code share, isto é, que a Gol venda assentos em vôos Webjet sob numeração Gol e vice-versa. Então, se você não quer comprar Gol e voar Webjet, tenha atenção durante a compra sobre quem está operando o vôo.

Como já disse, nada contra a Gol e nada a favor da Webjet, mas o que precisamos é mais concorrência e não concentração de mercado com fusões como essa ou como a da Latam (Tam e Lan) com a Trip que só diminuem nossas opções.

Estudo publicado pelo Néctar recentemente que foi alvo deste post, demonstrou claramente que um maior número de cias aéreas operando a mesma rota provoca uma redução do preço das passagens e uma concentração gera efeito contrário.

Vamos esperar agora a decisão final do CADE.

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Gol e Webjet: CADE Suspende Fusão Temporariamente, Mas Libera Code Share

Esse post contém pequenas análises de algumas das notícias já divulgadas através do Twitter do Aquela Passagem nos dias anteriores e que podem ser vistas no topo da coluna da direita deste site/blog. Muitas informações aparecem primeiro lá!

Vou tentar tirar o atraso de algumas notícias veiculadas durante minhas férias.

A Pluna deve iniciar dia 01 de dezembro de 2011 vôos diários e diretos ligando São Paulo a Punta Del Este. O serviço está programado para funcionar até abril, mas se a demanda for boa pode ser estendido. Deve fazer sucesso no verão tanto com o pessoal da badalação como do jogo. Falando em Pluna, ela deve iniciar vôos domésticos no Chile (inicialmente Santiago à Calama, Conceição e Antifagasta) em 2012. Isso é resultado do acordo de céus abertos entre o Uruguai e Chile. Era um acordo desses que ela sonhava ter com a Argentina…

Em outubro a Copa começa ter code share com a United e vice-versa. Agora que a Copa vai usar o Mileage Plus da nova United com o fim do One Pass da Continental no final do ano (as salas vips United Red Carpet e Continental Presidents Club passam a se chamar United Club), nada mais lógico, além do mais a Copa já foi convidada a entrar na Star Aliance (como também foi a Avianca/Taca).  Falando em Copa, ela está com uma promoção aonde sorteará 4 passagens para qualquer destino Copa com direito a acompanhante, além da chance de um ganhador voar pelos 59 destinos operados por ela.

Enquanto a Gol permanece fazendo apenas vôos charter para Cancun, a Aerolineas parece que a partir de 13 de novembro reinicia seus vôos para o balneário mexicano. Será 1 vôo semanal que funcionará como escala em um vôo Buenos Aires/Cidade do México.

A Gol oficializou a compra da Webjet. Agora só falta o CADE dar sua aprovação, já que para a ANAC diz não haverá redução da concorrência…

Segundo o Jetsite, a Azul estuda vôos internacionais em 2012 (América do Sul).

A dona da British e Iberia decidiu lançar uma nova cia aérea para fazer vôos de curta e média distância. A cia chamaria-se Iberia Express. Interessante é que a Iberia já é dona da Vueling… Com isso deve iniciar uma briga com o sindicato de funcionários da Iberia que vê isso como uma forma mascarada de crescer a Iberia contratando equipes com salários inferiores aos da cia mãe.

A japonesa ANA recebeu o primeiro B787. O primeiro vôo comercial deve ser um charter entre Tóquio e Hong Kong previsto para o final de outubro. Entrei em um mock up de um B787 no aeroporto de Houston e me pareceu bem amplo e com janelas bem  maiores que as atuais. Vamos esperar uma oportunidade para ver um de verdade!

Enquanto isso uma boataria anda envolvendo o nome da American Airlines. Tudo começou quando um jornal publicou que um número acima do normal de pilotos tinha pedido aposentadoria. Como os aposentados recebem ações da dona da American, esse número aumentado de pedidos teria a intenção de salvar sua parte de ações diante de possíveis dificuldades financeiras da cia americana. A American nega que esteja pensando em concordata ou no caso dos EUA proteção especial por meio de uma Bankruptcy (como já fizeram outras cias como a United no passado), mas a mídia continua publicando notas e notas de que a situação da cia aérea não seria confortável diante da concorrência. Nada para desesperar no momento, mas algo para acompanhar, já que pedido de Bankruptcy não quer dizer fim das operações, porém dias difíceis para a cia e seus consumidores.

A China Airlines (não confundir com Air China) passou a ser o novo membro da Skyteam (quem também engloba a China Eastern e a China Southern), mesma aliança que deve receber a Aerolineas em 2012. Para quem está de olho em uma passagem de Volta ao Mundo, a Skyteam está anunciando desconto de 10 a 30% dependendo do ponto de partida para compras até 30 de novembro de 2011 e vôos finalizados até 30 de junho de 2012. Pena que o site não diz os valores e orienta procurar um agente de turismo ou uma cia Skyteam.

Falando em alianças, a Oneworld agora tem páginas em português. Prenúncio da entrada da Tam que se juntaria a Lan nessa aliança ou da vinda da TAP, já que a British/Iberia demonstrou interesse na aquisição da cia portuguesa?

Enquanto isso o leilão de concessão de Guarulhos, Viracopos e Brasília marcado para dezembro tem tudo para ser adiado. O TCU ainda deve demorar mais tempo na análise do edital. Ninguém está com pressa e o que tudo indica, fora do TCU ninguém consegue fazer um edital que passe sem problemas pelo tribunal. O que mais me assusta é que não vi discussão ainda de que tipo de aeroporto queremos e como ele deve se encaixar dentro da nossa malha de transportes. Estamos fazendo um edital apenas para passar os aeroportos para a iniciativa privada com a idéia de que eles fazem melhor, mas sem definir claramente o que queremos deles. No futuro, quem vai pagar a conta seremos nós como em algumas privatizações feitas sem um marco bem claro.

Enquanto isso, ela licita lojas cujos contratos acabaram e eleva o aluguel. Eles alegam que a empresa ganhadora deverá apresentar uma pesquisa uma vez por ano dos preços cobrados nas cidades dos aeroportos e que só podem cobrar míseros 15% acima desse preço médio. Só quero ver quem vai fazer a pesquisa e quem vai fiscalizar…. Aumentou ainda o valor do estacionamento no Galeão.

Para quem é sócio do A Club da Accor, ela está com uma promoção em que reservas feitas até o dia 15 de novembro de 2011 para hospedar nos finais de semana até 18 de dezembro ganha o dobro de pontos do A Club. Para quem tem conta no Facebook, ela tem uma outra promoção.

A Royal Caribbean anda em má fase. Depois de deixar na mão alguns consumidores durante a passagem do furação Irene, agora decidiu zarpar de Port Canaveral mesmo com alertas de tempo ruim. A empresa alega que o tempo encontrado que acabou levando 13 passageiros a procurar atendimento médico por lesões leves, segundo o site Cruise Critic, foi muito pior do que a meteorologia previa. Certo é que navios da Disney e da Carnival decidiram não sair do porto diante do mesmo alerta da meteorologia. Gosto muito mesmo da Royal Caribbean, a ponto de ficar sempre na dúvida ao tentar fazer uma reserva em outra cia, mas ela anda se expondo demais e também expondo seus consumidores. Hora de reflexão para essa gigante dos mares.

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Atualizando e Analisando as Notícias da Aviação #14